Реформа оставила «Укрзализныцю» без денег

«Реформа» УЗ и передача грузовых вагонов в частные руки ставит ребром перед железнодорожной монополией вопрос финансирования пассажирских перевозок, убытки которых раньше покрывались за счет грузовых. У властей есть два очевидных ответа: повышение тарифов и урезание маршрутов, в основном, в пригородном сообщении. Но вопрос, как привлекать инвестиции в архаичное пассажирское хозяйство, продолжает висеть в воздухе.

Украинцы могут уже 8 марта почувствовать прелести так называемой реформы украинской железнодорожной отрасли. Так, к Международному женскому дню «Укрзализныця» смогла назначить только 4 дополнительных поезда. Для сравнения, в прошлом году на 8 марта было назначено 23 доппоезда, а на прошедшие новогодние праздники – 29. И дело тут вовсе не в резком спаде спроса на пассажирские перевозки, как, наверняка, будут утверждать представители УЗ.

Пассажирские перевозки в Украине в целом убыточные и традиционно субсидировались за счет грузовых. Однако в новых реалиях, когда основной доход от грузоперевозок будет оседать в других, в том числе и частных карманах, «Укрзализныце» придется заняться поиском альтернативных путей финансирования.

А устранять проблему придется серьезную – ведь по итогам 2011 г. убытки УЗ от пассажирских перевозок добрались до рекордных 6 млрд. грн., причем более половины сгенерировали пригородные маршруты, т.е. электрички. Напомним, что в официальных документах о реформе УЗ прописан «рецепт» снижения их убыточности: выделить наиболее ликвидных направлений (международные и курортные), а также создать региональные компании с участием местных администраций (т.е. переложить финансирование на их плечи). Но и эти мероприятия запланированы на последний этап реформы, который начнется после 2015 г., а деньги необходимы еще «на вчера».

Поэтому Мининфраструктуры совместно с «Укрзализныцей» пришлось опять заняться «реформой цен» на билеты. Официально заявлено, что в текущем году плацкарт не подорожают, а купе повысяться лишь слегка. Однако очень показательной выглядит таблица, в которой UGMK.INFO сравнил параметры проекта приказа и финальной версии документа, когда он уже прошел «чистку» на политическом уровне. Собственно, запросы в проекте приказа в большей мере отражают плачевную экономику железных дорог в области пассажироперевозок.

Сравнение проекта приказа и приказ Мининфраструктуры по повышению тарифов на пассажирские ж/д перевозки

Причем, далеко не факт, что цены на платцкартные билет не вырастут. Хитрый пункт дифференциации тарифов по дням недели и праздничным дням предполагает удорожание всех видов билетов в праздничные дни и пиковые дни недели (пятница-воскресенье), и удешевление в более свободные дни в середине недели.

Показательно, что решили не трогать цены на билеты СВ-вагоны. «Поскольку уровень тарифов в вагонах СВ является достаточно высоким, признано целесообразным не повышать стоимость проезда в таких вагонах», — отмечает Мининфраструктуры. Действительно, еще чуть-чуть и билеты в СВ догонят по стоимости билеты в лоукост авиакомпаниях. Получается, что плацкарт и купе будут дотировать СВ.

Что касается пригородного сообщения на электричках, то этот вид социального транспорта, скорее всего, обречен на постепенное вымирание после «реформы». Им, в основном, пользуются льготники, проезд которых должны компенсировать местные власти. Однако обычно УЗ получает не больше 25% от своих затрат. Поэтому железнодорожники уже давно придумали схему, как «сбросить» нерентабельные маршруты на плечи местных администраций, которые пока еще не разобрались, что делать с постоянно растущими платежками за энергоносители, а тут еще придется латать дыры «электричек». По задумке идеологов «реформы», необходимо создавать некие СП или ООО с участием в капитале УЗ и местных властей и перекладывать затраты на региональные бюджеты. А пока это не удалось пролоббировать, «Укрзализныця» ежегодно отменяет и упраздняет десятки маршрутов, конечно же, под видом «оптимизации» и «изменения графиков движения поездов».

Возможно, и прав активный критик реформы «Укрзализныци» Игорь Лиски, уверенный, что «на самом деле причиной неэффективной работы структуры может быть неэффективность управления. Но понятно, что руководство УЗ не будет в этом разбираться. Вот крайними и оказались пассажиры, которые заплатят за просчеты в управлении. Социальная роль железнодорожного транспорта в развитии страны вообще выпала из поля зрения инициаторов реформы. В целом складывается впечатление, что реформирование «Укрзализныця» проводит сама для себя, а интересы конечного потребителя услуг вообще не принимаются во внимание».

Ну и главный вопрос «реформы», на который пока нет ответа: каким образом будут заходить инвестиции в пассажирский ж/д сектор. Особенно, после Евро-2012, когда у министра инфраструктуры Бориса Колесникова уже не будет необходимости пиариться на теме закупки скоростных поездов «Хюндай».

Генеральная линия Мининфраструктуры становится понятной из следующей фразы Б. Колесникова. «Это все архаизмы — все эти плацкартные и купейные вагоны», — философствовал в феврале министр, спрогнозировав, что в будущем в Украине будут курсировать скоростные экспрессы, с помощью которых добраться до пункта назначения можно будет в течение пяти часов. Великолепная идея, но как вопрошал герой песни Владимира Семеновича «Где деньги, Зин?».

Виталий Серебрянников