Куда плывет украинское судостроение?

У украинского судостроения по-прежнему есть неплохой потенциал развития. Однако для этого нужны таможенные и налоговые льготы, и соответствующий законопроект уже принят Верховной Радой в первом чтении. Тем временем промхолдинги-лидеры отрасли, предвосхищая ее возрождение, расширяют свой контроль над ней – а конкуренты из России размышляют, как бы в нее «зайти».

Судостроение СССР было одним из самых мощных в мире: страна строила 1/3 военных кораблей планеты и входила в первую десятку по гражданским. Для ВМФ ежегодно производились суда общим водоизмещением более 300 тыс. тонн, для гражданского морского флота – до 550 тыс. тонн. Последние позволяли обеспечивать свыше 50% потребности национального морфлота (6 в мире по размеру) и 60% рыбопромыслового флота (крупнейший мировой), плюс страна на 80% самообеспечивалась речным транспортом. Эксперты уточняют, что по большинству направлений морской техники Советский Союз находился на уровне ведущих морских держав, а кое в чем и опережал их – по атомным ледоколам, судам на подводных крыльях и воздушной подушке, экранопланам и др.

При этом около 30% базовых мощностей было сосредоточено в Украине, а для приборной «начинки» (навигационное, гидроакустическое, радиолокационное оборудование) этот показатель составлял 10%. После распада СССР в республике осталось 11 судостроительных заводов (СЗ), 7 предприятий вспомогательного судового машиностроения, 11 – морского приборостроения, 27 отдельных профильных НИИ и конструкторских бюро. Также страна располагала несколькими судоремонтными активами.

Постперестроечный провал в отрасли продолжался по крайней мере до 1999 года, отмечает президент ассоциации «Укрсудпром» Василий Гуреев. Так, с 1992 по 2003 год было выпущено 237 плавсредств общей стоимостью 1,5 млрд долл. в актуальных ценах. Но внутренний заказ упал до минимума – только 30 ед. на 75 млн долл. Затем на фоне общеэкономического оживления начался подъем, который не прекратился и с кризисом, констатирует В.Гуреев. Хотя в 2009-11 годах верфям, конечно, стало сложнее работать, в т.ч. из-за ослабления спроса, удорожания сырья, компонентов и логистики и др.

К настоящему моменту в отечественном кораблестроении мржно назвать трех однозначных лидеров по доходам и производственным объемам – это завод «Залив» (Керчь), Херсонский СЗ (ХСЗ) и «Океан» (Николаев), ранее принадлежавший нидерландской группе Damen Shipyards. На эти 3 компании в 2008-11 годах пришлось в совокупности 3/4 дохода украинских верфей. Новые суда строят в основном «Залив» и Черноморский СЗ (ЧСЗ, Николаев), остальные предприятия заняты преимущественно ремонтом, сетуют в «Укрсудпроме». Притом ключевые позиции в отрасли занимает «Смарт-холдинг» Вадима Новинского, с которым связаны ХСЗ, ЧСЗ, «Океан», СЗ им. 61 коммунара и строящийся порт «Очаков».

И строительство, и ремонт
Отраслевые лоббисты активно настаивают на возрождении господдержки. Так, в кулуарах недавнего заседания Совета инвесторов при Президенте В.Новинский подтвердил МинПрому свою позицию о том, что для возрождения украинских верфей нужны три главные вещи: доступное финансирование (прежде всего кредиты), компенсация кредитных ставок и таможенные преференции. Последнее предполагает освобождение импорта профильного оборудования от НДС и таможенных пошлин; или по крайней мере отсрочку по этим платежам, т.е. налоговый кредит. «В идеале надо было бы ввести компенсацию по стоимости построенных судов, как это делается в Корее или Японии. Но я понимаю, что там совсем другая экономическая ситуация, и в Украине о подобном подходе говорить преждевременно», – говорит бизнесмен.

И вот буквально в начале июня вступило в силу постановление Кабмина №466, возобновляющее таможенные льготы для корабельщиков. Отныне предприятия судопрома (класс 35.11 КВЭД ДК 009:2005) могут импортировать не выпускаемое в стране оборудование и комплектующие без ввозной пошлины. Опция введена на срок до 1 января 2016 года. Однако специалисты считают, что этого недостаточно.

Первый вице-президент «Укрсудпрома» Виктор Лисицкий уверен: важнейшее условие восстановления отечественного судостроения – принятие госпрограммы строительства флотов. «Эта программа должна быть не просто прожектом, а преследовать стратегическую для государства цель. И притом реализоваться на совместной частно-государственной основе, – говорит он. – Также необходимо возобновить специальные правила, действовавшие в отрасли с 2000 по 2004 год. В частности, в 2000 был принят закон о господдержке судостроения, за время действия которого объем продукции, реализованной корабелами, вырос в 3,5 раза, а число контрактов на строительство судов – почти вдвое. В результате наша страна вернулась в десятку ведущих судостроительных держав. Но в 2005 году действие данного закона было приостановлено, что привело к коллапсу отрасли и отбросило ее в развитии на добрый десяток лет».

В этой связи отметим, что в июне Верховная Рада приняла в І чтении законопроект №10360 об отраслевом экономическом эксперименте, по которому предлагается ввести для кораблестроителей ряд желанных льгот с 1 июля 2012 по 1 января 2018 года.

Во-первых, это госгарантии по иностранным кредитам и обязательствам перед зарубежными заказчиками, во-вторых – удешевление кредитов путем частичной компенсации процента до уровня учетной ставки Нацбанка на дату уплаты процентов, плюс льготы по налогам и сборам вплоть до специальных режимов налогообложения. В-третьих, это все то же освобождение от НДС и таможенных пошлин при импорте товаров для отрасли.

А руководство Севастопольского морского завода недавно предложило свой особый вариант пакета преференций, который касается не столько новых кораблей, сколько ремонта. По информации замдиректора компании по маркетингу Сергея Тертышникова, предлагается увеличить срок временного ввоза иностранных судов на украинскую территорию – сейчас это 365 дней, чего недостаточно для серьезной реконструкции. Кроме того, кораблестроители просят упростить таможенное оформление металлических отходов, возникающих при ремонте. И, наконец, классическое требование о снятии НДС при закупке оборудования для производственной модернизации. Все это предполагает пакет изменений в Таможенный кодекс.

«У отрасли довольно мощный потенциал. Судозаводы Украины обладают такой технической документацией, без которой даже Россия не может нормально обслуживать свои корабли. Но пока что россияне неохотно размещали заказы у нас, ведь за длительную модернизацию кораблей им «светит» пошлина. Это нужно отменять, уходить от этого. Добиваться, чтобы Черноморский флот снова начал ремонтировать и реконструировать свои суда на Севморзаводе, который десятилетиями специализировался именно на ЧФ», – говорит С. Тертышников. А В.Лисицкий добавляет: «РФ после развала Союза активно строила для себя суда и в Южной Корее, и в Китае, и даже в Хорватии. А отечественные верфи свои позиции теряли. Так что сотрудничество с ЧФ – это бизнес-интерес. Это колоссальный рынок, на котором можно хорошо заработать».

Эскизы поглощений
А пока профессиональные лоббисты борются за льготы, собственники отрасли продолжают делить привлекательные активы. Напомним, кроме «Смарт-холдинга», свои интересы в украинском кораблестроении есть у Петра Порошенко и Константина Жеваго. Первый из них в конце 2010 года получил контроль над Севморзаводом, а второй пытается отобрать у В.Новинского контроль над «Океаном». Экономист и политолог Виталий Кулик сообщает, что связанная с К.Жеваго фирма Okean B.V. (Нидерланды) как бывший владелец завода, а также Logistic Solutions Ltd как основной кредитор подали в районный суд Амстердама совместный иск против ряда компаний, которые якобы незаконно приобрели 98,74% акций верфи. Слушания назначены на 22 сентября 2012 года. Впрочем, В.Кулик полагает, что у истцов не очень много шансов выиграть дело.

В свою очередь, В.Новинский отметил: «Судостроение – достаточно непростой бизнес. Нужно провести очень кропотливую работу, чтобы этот и другие заводы делали хотя бы половину того, что делали в СССР. Но мы постараемся участвовать во всех судостроительных тендерах, которые проходят в России. Думаю, будем предлагать довольно неплохие условия».

Кроме «Океана», в 2012-13 годах ожидается приватизация феодосийского СЗ «Море» и СЗ им. 61 коммунара (Николаев). Первый специализируется на судах с динамической подушкой (на подводных крыльях, воздушной подушке и т.п.) из алюминиевых сплавов и стеклопластика. Например, здесь построены такие известные позднесоветские военные корабли, как малые десантные суда на воздушной подушке типа «Зубр». На предприятии сейчас «висит» недосогласованный Кабмином контракт с КНР на 4 «Зубра».

Если же говорить о заводе им. 61 коммунара, то это одна из крупнейших судостроительных компаний страны, где стоит недостроенный советский ракетный крейсер «Украина» (быв. «Адмирал Лобов»). Аналитики считают, что «Смарт» имеет хорошие шансы приватизировать оба актива – но вспоминают и о российских интересах в отечественном кораблестроении. Известно, что пару лет назад Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) России на фоне тогдашнего «потепления» с Киевом высказала заинтересованность в покупке не только вновь приватизируемых активов, но и ХСЗ, СЗ им. 61 коммунара, а также СЗ «Паллада» и «Экватор». Тогда же зашла речь о широком украинско-российском кораблестроительном СП, в которое могли бы войти перечисленные предприятия.

Впрочем, этот проект заглох из-за изменений в отношениях между странами, как, скажем, и тема СП по выпуску самолетов семейства «АН». Но это не значит, что ОСК потеряла интерес к нашим СЗ, убежден В.Кулик – просто теперь ей стало сложнее на них «зайти». Другой вопрос, если доступ к судозаводам станет (или уже стал) «разменной картой» на переговорах по цене на газ. В подобном случае, несмотря на довольно сильные лоббистские позиции «Смарта», примерно в 2013 году мы можем увидеть в украинском судостроении его конкурентов из РФ, допускает эксперт. Тем более что европейский и глобальный рынок морских грузоперевозок, несмотря на международный экономический кризис, остается динамичным и показывает тенденции к росту.

Максим Полевой