Как заработать на нерастаможенных автомобилях

Во Львовской, Закарпатской, Волынской, Ровенской, Черновицкой и Одесской областях, а также в крупных городах страны широкое развитие получил бизнес, основанный на разборке и утилизации старых или разбитых автомашин.

Одна из особенностей бизнеса по-украински — превращать в доход то, от чего на Западе не знают, как избавиться. Яркий пример — старые автомобили. В той же Германии за утилизацию старого авто нужно заплатить от EUR600, и местные жители готовы отдавать машины практически за бесценок. У нас же, разобрав такой автомобиль, можно получить солидную прибыль.

В «лихие 90-е» через границы перегоняли сотни б/у иномарок, которые украинцы с удовольствием скупали по умеренным ценам. Сейчас же, когда таможенные правила стали гораздо строже, такая покупка становится нерентабельной. Тем не менее купленные в те годы «железные кони» до сих пор бегают по дорогам. Все эти раритеты надо обслуживать, но зачастую оригинальные запчасти к ним стоят непомерно дорого, да и достать их непросто. Предприимчивые сограждане нашли выход: они все также скупают европейские легковушки с целью продать по запчастям.

Перспективнее всего заниматься этим бизнесом там, где более доступные ресурсы, — дешевая рабочая сила, материалы, которые не надо везти за сотни километров, где без труда можно найти потребителя данных услуг (с высокой покупательной способностью), админклимат более благоприятен и все вышеперечисленное имеет тенденцию к стабильности.

Чем ближе, тем легче
В западных областях (Закарпатской, Львовской, Черновицкой, Ровенской, Волынской) и крупных городах страны (Киев, Донецк, Днепропетровск, Харьков, Симферополь, Одесса), где потребность в личном транспорте выше, бизнес по разбору авто особенно в цене. И дело это вполне легальное: обычно СТО скупают автомобили как нерастаможенные, так и просто битые, и разбирают по деталям. А дальше — слово за заказчиком, который всегда найдется.

Особенности организации такой работы в каждом из названных регионов, безусловно, свои, но именно они и определяют распространенность данного вида коммерческой деятельности. Скажем, на Волыни за сутки проходят таможенный контроль около 400 авто (часть из которых непременно станет «донорами»), что позволяет развивать сеть. К слову сказать, эта область входит в тройку лидеров (после Киева и Днепропетровска) по количеству VIP-автомобилей, что требует наличия и соответствующей базы запчастей. А вот Буковина считается одной из самых бедных по наличию машин класса «люкс», что стимулирует спрос на б/у автомобили и запчасти менее престижных марок.

В Закарпатье преимущество состоит в том, что конкуренция там пока небольшая, а спрос позволяет расширять ассортимент предоставляемых на авторазборках услуг. Что же касается крупных городов, то тут потребность в комплектующих обусловлена, прежде всего, высокой платежеспособностью населения. Это позволяет зажиточным гражданам чаще менять машины, а в случае поломок искать необходимые детали, как говорится, «не отходя от кассы».

И если раньше таким бизнесом занимались в основном гаражных дел мастера-одиночки, то теперь на разборке авто специализируются многие компании, имеющие порой десятки боксов.

Иван Менджук начинал с малого: по просьбе соседей, часто бывавших в Словакии, Германии, Венгрии, чинил их машины, используя привезенные из-за границы запчасти. Наконец, решил построить на этом бизнес. Вложил в покупку б/у авто около $7 тыс., а помимо разборки предложил клиентам ремонт машин. Сейчас г-н Менджук владеет сетью мастерских, у него появилась постоянная клиентура. Как и многие его коллеги не только на Ивано-Франковщине, но и на Буковине, Закарпатье, Львовщине, Волыни, он покупает старые машины и кроме продажи запчастей предоставляет еще и сервисные услуги, отчего доходность повышается.

Виталий Захаров, менеджер магазина «Опель-Одесса», рассказывает, что их предприятие активно использует услуги «Укрпочты», отправляющей заказы в любую точку Украины. Но если раньше торговля шла исключительно деталями б/у, то теперь используются и новые запчасти, привезенные из-за границы, особенно, если речь идет о машинах 1970-1995-х годов выпуска.

В других регионах страны тоже есть попытки поставить на поток такую работу, но возможностей намного меньше. Виталий Колымаго из Винницкой области, к примеру, три года назад решил в своей автомастерской наладить разборку иномарок, пришедших в негодность. Но бизнес не пошел. «Во-первых, — рассказывает предприниматель, — таких машин попадалось немного. Аварии — хоть дело и нередкое, но и масштабными, и повсеместными их не назовешь. А платить зарплату персоналу, ожидая такой «манны», глупо. Во-вторых, если перегонять авто из отдаленных от нас областей, то затраты не окупаются».

Анатомия авто
Предприниматели не скрывают: бизнес такого рода более чем прибыльный. С одной машины они получают до 150% от ее стоимости. Неудивительно, что газеты пестрят объявлениями «Куплю автомобиль в любом состоянии, дорого». По словам Олега Омельницкого, директора компании Auto-Сonsulting, продавцы подержанных деталей контролируют более 30% рынка автозапчастей. Основные покупатели — владельцы машин старше 10 лет. Мария Котвицкая, директор Ассоциации импортеров и дистрибьюторов автокомпонентов «АИДА», считает, что этот показатель завышен: «Если говорить о единичных деталях, доля от общего количества продаж б/у автозапчастей не превышает 10%. А вот среди агрегатов доля б/у деталей будет выше, я ее оценила бы в 60–70%».

Высоколиквидными считаются детали, наиболее часто повреждающиеся при авариях: фары, бампера, капот и пятая дверь. В то же время фирменная запчасть даже после эксплуатации часто обладает лучшими техническими показателями, чем, например, новый китайский аналог. Однако официальные пошлины и сборы на новые импортные запчасти составляют 30% (10% ставка таможенного сбора плюс НДС). Да и найти деталь к автомобилю порой невозможно ввиду того, что модель снята с производства. Выход — действовать через предпринимателей, специализирующихся на автовыкупе. Для разборок машин берут и кредитные автомобили с условием погашения займа в банке, и машины после ДТП.

Второй вариант — специальные стоянки ГАИ. Там можно найти авто, от которых владельцы отказались. Получается своего рода «программа утилизации», когда ремонт и восстановление просто нерентабельны. Кроме того, многие фирмы предлагают купить битые машины на аукционах (в том числе зарубежных).

Часть автомобилей попадает в страну нелегально с использованием так называемого псевдо-транзита, когда машина якобы следует по территории Украины, но потом бесследно исчезает. Таких схем незаконной оптимизации (в том числе и для функционирования авторазборок) лет пять назад насчитывалось до полутора десятков. Сейчас ситуация несколько изменилась, но иномарки и поныне в цене для умельцев разбирать их по винтикам.

Иностранцы в умелых руках
«Зарабатывать на подержанных иномарках стало сложнее в 2009-м, когда парламент запретил их последующую разборку на запчасти», — считает Олег Назаренко, гендиректор Всеукраинской ассоциации автомобильных импортеров и дилеров (ВААИД). Но в марте этого года на радость автолюбителей были утверждены новые правила экспортно-импортных операций, которые вступили в силу уже в мае. Они восстанавливают прежнюю схему импорта машин с помощью нерезидентов: сроки временного ввоза транспортных средств увеличены до года. «Нерезидент завозит автомобиль, передает его по доверенности резиденту, а поскольку ГАИ с августа 2011 г. не имеет права требовать доверенность, можно год свободно пользоваться «железным конем», — поясняет глава ВААИД. Далее вполне пригодные для езды автомобили растамаживаются под видом запчастей и распродаются.

«Разумеется, это касается только «безномерных» комплектующих, на которые не нужны документы», — разъясняет частный нотариус Ирина Симоненко. То есть, несмотря на законодательные преграды, возможность разобрать европейский автомобиль остается. Поэтому, как и раньше, «европейцев» пригоняют в Украину. Наибольшая концентрация скупщиков, как уже отмечалось, — в приграничных регионах, так как там легче купить нерастаможенную машину: Львов, Луцк, Ужгород, где часто можно встретить такие авто, следующие из Германии, Польши, Чехии, Венгрии, Румынии.

Спать спокойно
Каждый, кто хочет заняться бизнесом в этой сфере, конечно, должен учитывать и потенциальные риски. Львовский магазин б/у запчастей для иномарок специализируется на деталях для «Ауди» и «Фольксвагена». «Для начала бизнеса, — говорит Иван Красюк, исполнительный директор фирмы, — нам потребовалось всего $10 тыс. Набор инструментов с подъемником стоил $4 тыс. Товар получаем за отдельную плату. Но существуют в нашем регионе фирмы, где стартовый капитал достигал и $100 тысяч». На падение спроса г-н Красюк не жалуется, но побаивается, что со вступлением Украины в Евросоюз прибыль сократится.

Правда, в Украине поиск отбегавших свое машин, снятие с них запчастей и установка на клиентские автомобили — далеко не единственный бизнес, которым живут авторазборки. Нередко здесь занимаются и обратным процессом — сборкой. Окупятся вложения при правильной организации работы уже через год-два.

«Мы на рынке с 2004 года, — рассказывает Олег Кенторович, частный предприниматель из Одессы. — Занимаемся продажей запчастей к японским и корейским машинам. У нас в регионе на них большой спрос — рядом порт. Много продаж ведется через интернет, отправляем заказы по всей Украине. Покупаем битые машины, а также приобретаем у страховщиков, банков. Обязательно спрашиваем пакет документов, справки об аварии». Своим бизнесом частный предприниматель доволен. А вот его коллега из Ужгорода Юрий Волынцев сокрушается: «Сейчас покупательная способность украинских граждан снизилась. В сфере наших интересов — Ford, Opel, то есть запчасти от них. Ассортимент деталей мы стараемся поддерживать, но сильно не расширяемся».

Многое в этом бизнесе зависит от правильной стратегии и тактики, от предприимчивости инвесторов. Если потенциального хозяина предприятия беспокоит возможная конкуренция с крупными СТО, то, по мнению Олега Левковского, директора компании «Трак Маркет», авторазборки не могут ее составить станциям техобслуживания априори, поскольку это разные виды деятельности, и они скорее союзники. Кроме того, импортеры практически не завозят и не держат на складе крупноузловые детали, так что тут не о чем беспокоиться.

СТО и автолюбители обращаются на «разборки» исключительно в случае финансовых затруднений. Ведь, скажем, новый топливный насос может стоить 16 тыс. грн, аналог Aftermarket — 10 тыс. грн, а на разборке — $400. И все же, как считает Мария Котвицкая, угрозы импортерам автокомпонентов мастера сборки-разборки битых авто не составляют.

Полуоптимистический эпилог
Украинцы пока живут не так богато, как, скажем, европейцы, где нормативный срок эксплуатации авто не превышает пяти лет. Большинство покупает себе либо «западных пенсионеров», требующих ремонта, либо бюджетные модели российских Lada, Daewoo отечественной сборки и китайских Chery. Самая дешевая новая Daewoo Matiz стоит от 54 тыс. грн. А если учесть, что средняя зарплата у нас недотягивает до 3 тыс. грн, то понятно, почему украинцы, как и раньше, стараются реанимировать свои старые машины. Отсюда статистика: в среднем насчитывается около 6 млн автомобилей на 45,6 млн жителей, более 60% из них старше 10 лет, средний же возраст составляет 18 лет (это при том, что нормативный срок эксплуатации в нашей стране — 8 лет). Логично, что утилизации подлежит уже свыше миллиона автомобилей, не пригодных для эксплуатации. Каждый год в Украине из эксплуатации выводится от 100 тыс. до 200 тыс. машин. Стоимость металлолома составляет около 2 тыс. грн. Поэтому большинство из них становятся донорами для собратьев.

Так что недаром авторазборки, обновление устаревшей техники путем замены деталей с каждым годом становятся у нас в стране все более популярными и востребованными. Поле деятельности для бизнесменов тут неограниченное. Главное — ввести его в правовое русло, чтобы клиент был защищен, бизнес — прибылен, государство — не внакладе.