«Открытое небо» прикрыли

Украина не смогла подписать соглашение с Евросоюзом о совместном авиационном пространстве в заявленные сроки. В Госавиаслужбе объясняют, что работа над документом не прекращалась, но переговоры требуют больше времени. Сейчас главные разногласия сторон касаются сертификации украинских самолетов — ЕС настаивает на том, чтобы делать это самостоятельно, но это невыгодно «Антонову», для которого оформление каждого типа самолетов обойдется в $40 млн в год, сообщает «КоммерсантЪ-Украина».

Завершить ко 2 июля переговоры о заключении соглашения с ЕС о совместном авиационном пространстве, или так называемом «Открытом небе», президент Виктор Янукович поручил Кабинету министров еще 29 февраля (см. «Ъ» от 10 апреля). Совместное авиационное пространство (САП) позволит авиакомпаниям Украины и ЕС получить беспрепятственный доступ на маршруты между странами и внутри Украины. Сейчас эти отношения регулируются межправительственными соглашениями.

Однако украинские министерства и ведомства не уложились в заявленные сроки. В пресс-службе Госавиаслужбы (ГАА), ответственной в том числе за переговоры с ЕС и Еврокомиссией, «Ъ» рассказали, что сроки скорее всего будут перенесены. «Учитывая договоренности с европейской стороной, Мининфраструктуры просит президента продлить срок до 1 января 2013 года»,— сообщили в министерстве. В пресс-службе Еврокомиссии (ЕК) на запрос «Ъ» вчера не ответили.

Украина готовилась к подписанию договора «Об открытом небе» с декабря 2007 года и провела пять раундов переговоров (последний — в марте 2010 года). В начале 2011 года вице-премьер Борис Колесников сообщал, что соглашение может быть подписано в течение года. Но весной того же года его мнение резко изменилось: чиновник заявил, что это может произойти лишь в случае отмены ЕС визового режима для украинцев (см. «Ъ» от 18 марта 2011 года). В ЕК в свою очередь отметили, что эти вопросы не связаны между собой.

Реальным препятствием для подписания договора о САП является не визовый режим с Европой, а технические вопросы несоответствия систем сертификации самолетов в ЕС и Украине, отмечают в ГАА. Ключевым вопросом, на котором настаивает Украина, является допуск на рынок авиаперевозок и работ в рамках САП части парка сертифицированных в Украине воздушных судов украинской регистрации (разработки Украины и СССР).

Но в ЕК настаивают на том, чтобы, согласно Регламенту ЕС N216/2008, из украинского Госреестра гражданских воздушных судов были выведены все не сертифицированные Европейским агентством по безопасности полетов (EASA) воздушные суда. Кроме того, Украина должна передать полномочия по сертификации авиатехники EASA. В ГАА возражают, что, согласно требованиям чикагской Конвенции о международной гражданской авиации, Украина как разработчик и производитель авиатехники остается ответственной за поддержание летной годности десятков тысяч несертифицированных EASA воздушных судов и их компонентов, а потому не может пойти на такие условия.

Чтобы решить эту проблему, стороны провели ряд неофициальных встреч в 2011-2012 годах. Последняя консультация состоялась 8 июня в Киеве. Генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива говорит, что сейчас стороны готовы подписать меморандум о взаимопонимании, в котором могут быть решены спорные вопросы. Один из вариантов предполагает подписание соглашения о взаимном признании сертификатов летной годности (BASA). Кроме того, обсуждается вопрос совместной сертификации ГАА и EASA новых самолетов, которые будут экспортироваться из Украины в ЕС и наоборот.

В ГАА говорят, что ожидают от ЕК проект текстов соглашения о САП и меморандума до конца июля. «Конкретная дата следующего раунда переговоров пока не согласована, но, по информации МИД, в ЕК считают, что он может быть проведен в Брюсселе в сентябре-октябре»,— сообщили в ГАА.

Украине не стоит спешить с подписанием этого соглашения, считает эксперт Центра политического и экономического анализа Ирина Кава. «САП будет губительно для украинских перевозчиков. Государство не может справиться с внутренней монополией на авиаперевозки, а защитить авиакомпании от европейских не сможет тем более»,— уверена эксперт.

Сейчас сертификат EASA есть только у Ан-26, отметил Дмитрий Кива. «Все остальные наши самолеты, в том числе «Руслан» и Ан-148, сейчас летают над Европой без этого сертификата. Претензий к ним нет»,— отметил он. Господин Кива объясняет, что в «Антонове» не против сертифицировать и остальную технику, однако сейчас сертификация каждого типа самолетов обходится в $40 млн в год. «Это требования ЕС неприемлемо»,— отмечает он.

Елена Синицына, Игорь Бурдыга