С зерном не везет

Зернотрейдеры вновь столкнулись с проблемой перевозки закупленного зерна. Но только ли вина «Укрзализныци» в этом, выясняла «ВД».

Начиная с 2010 г. зернотрейдерам капитально не везет. То правительство вводит квоты, то парламент голосует за экспортные пошлины, то снимаются ограничения, но, оказывается, что вывозить зерно… не на чем. Каждый раз чиновники декларируют равные возможности, но на деле «равнее» оказывается одна и та же компания: полугосударственная «Хлиб Инвестбуд».

В сентябре прошлого года директор компании Роберт Бровди в интервью «ВД» заявлял, что «Хлиб Инвестбуд» не пользуется преференциями со стороны государства (подробнее — см. «Падение зерна», «ВД»№ 36, 2011 г.). Спустя несколько месяцев вокруг компании опять разгорается скандал.

На этот раз трейдеры возмущаются тем, что «Укрзализныця» придерживает вагоны, в которых перевозится зерно, в пользу «Хлиб Инвестбуда», а вагонов на всех не хватает.

Рекордные проблемы

По словам гендиректора агрохолдинга «Астарта-Киев» Виктора Иванчика, дефицит зерновозов начался с сентября 2011 г. 2 декабря «УЗ» своим оперативным приказом на период с 3 по 6 декабря обязала все региональные железные дороги де-факто обеспечивать зерновозами в первую очередь «Хлиб Инвестбуд». «Если на одной и той же станции грузилось зерно для «Хлиб Инвестбуда» и другого зернотрейдера, то вагоны давали сначала для первой компании, — рассказывает логист одной зернотрейдинговой компании на условиях анонимности. — Причем даже если на соседних железнодорожных станциях были пустые зерновозы, то они также стягивались к станции, где грузилось зерно для «Хлиб Инвестбуда». Я знаю случай, когда начальник одной станции не подал свободные вагоны для этой компании — ему пришлось писать объяснительную под угрозой увольнения». В «Укрзализныце» подтверждают издание этого приказа, однако отрицают необходимость писать объяснительные (см. интервью, стр. 20-21). Кроме того, по информации «Укрзализныци», в декабре среднесуточная погрузка зерна для всех зернотрейдеров составляла 1026 вагонов в сутки, в т. ч. для «Хлиб Инвестбуда» — 133 вагона. То есть примерно 13%.

Казалось бы, процент невысок и проблема не стит и выеденного яйца. «Однако негласно действие этого приказа продолжается до сих пор, — говорит логист. — Во время новогодне-рождественских праздников ситуация как-то стабилизировалась, но уже к 20-м числам она вновь стала напряженной. У «Хлиб Инвестбуда» большая программа по экспорту зерна и им необходимы будут зерновозы». В то же время директор компании «Хлиб Инвестбуд» Роберт Бровди в комментарии «ВД» опроверг подобные обвинения. «Хлиб Инвестбуд», как и другие участники рынка, часто сталкивается с трудностями и проблемами в обеспечении вагонным парком для перемещения зерновых грузов к портам. Как следствие — в последние месяцы показатель выполнения заявок «Хлиб Инвестбуда» на поставку вагонов-зерновозов не отличается от озвученных в СМИ показателей других участников рынка (на уровне 40-50%). И это при том, что компания выполняет межправительственные соглашения по экспортным поставкам зерновых, в частности, в Бангладеш. Таким образом, информацию о каких-либо льготах или преференциях на поставку вагонов компания «Хлиб Инвестбуд» расценивает как неправдивую и необоснованную», — утверждает он.

Однако, помимо этих причин, «помогают» в усугублении дефицита зерновозов и перевозчики из других стран СНГ. «Дефицит зерновозов связан не только с высоким урожаем в Украине, но и достаточно рекордным в России и Казахстане, — говорит Виктор Иванчик. — Украинские зерновозы имеют способность «просачиваться» через границу». Практически все зерновозы «Укрзализныци» относятся к инвентарному парку. «Украина, помимо Беларуси, осталась единственной страной, у которой парк железнодорожных вагонов является инвентарным, то есть парком общего пользования — им могут пользоваться все страны СНГ, — рассказывает Светлана Малыш, специалист по логистике аналитического центра «Украгроконсалт». — Но в других странах СНГ парк вагонов почти весь частный. Тарифы на его использование выше, нежели на инвентарный из Украины. Поэтому стараются использовать украинские вагоны. В результате примерно 15-20% украинских зерновозов находится за границей. Естественно, украинские компании пользоваться этими вагонами не могут. В последние несколько месяцев «Укрзализныця» несколько раз объявляла срочный возврат вагонов. Но даже это не очень помогает — физически возврат вагона может занимать время от нескольких недель до нескольких месяцев».

Больше не дам

По словам участников рынка, выходом из этой ситуации могло бы стать приобретение трейдерами зерновозов в частную собственность. Имея в наличии собственные вагоны, они не будут зависеть от прихотей «Укрзализныци». Видимо, стали это понимать и аграрии. «Вопрос закупки зерновозов в собственность сейчас вызвал у нас обсуждение. Но о конкретных планах я пока что не могу заявлять», — говорит Александр Хохлов, замгендиректора по обеспечению качества и хранения продовольствия компании «Нибулон». Примерно о том же говорит Виктор Иванчик: «Я думаю, после этих трудностей надо будет задуматься над покупкой зерновозов».

Однако для покупки зерновозов необходимы не только деньги (пока, судя по всему, украинским зернотрейдерам это невыгодно, детальнее — см. блиц-интервью с Владимиром Клименко), но и время. Стабильно высокий спрос на вагоны, которые выпускают украинские вагоностроительные предприятия, привел к формированию очереди из покупателей. По словам экспертов, желающие приобрести зерновозы смогут это сделать не раньше чем через год (см. блиц-интервью с Валерием Чернецовым, стр. 17).

Дабы решить проблему с использованием украинских вагонов в других странах СНГ, «Укрзализныця» решила пойти по пути передачи вагонов из инвентарного парка в собственность конкретных предприятий. Однако они будут передаваться в собственность не частных, а госпредприятий — Дарницкого вагоноремонтного завода и «Украинского государственного центра по эксплуатации специализированных вагонов «Укрспецвагон». На данный момент «Укрзализныця» начала передавать в собственность госпредприятия полувагоны и окатышевозы как наиболее дефицитные вагоны. Однако, по словам источника «ВД», до конца года может быть переведен на баланс госпредприятий и инвентарный парк зерновозов (в общей сложности более 10,4 тыс.).

Очевидно, что решений проблемы с недостачей зерновозов несколько. Во-первых, это покупка зерновозов в частную собственность с одновременной их передачей «Укрзализныце», которая потом будет предоставлять скидки на перевозки владельцам этих вагонов. Во-вторых, повышение тарифов «УЗ» на перевозку зерна с последующей покупкой новых зерновозов. В-третьих, улучшение планирования зернотрейдерами своей работы с железнодорожниками. В-четвертых, производство собственных зерновозов в Украине. Пока что, увы, украинские предприятия — такие, как Крюковский вагоностроительный завод — строят вагоны на эскпорт. Для нужд предприятий в Российской Федерации. Как долго все заинтересованные лица будут искать компромисс, неизвестно. Но если уже в ближайшие год-два они этого не сделают, с повышением урожайности украинский рынок зерна может ожидать коллапс.

Дмитрий Уляницкий