Украинские железные дороги: вагончик тронется?

2012й для украинской железной дороги – год кардинальных изменений. Без реформирования УЗ была бы обречена на банкротство, но не все согласны с путем, по которому идут реформы. Очевидно одно: в развитых странах грузовые ж/д перевозки – прибыльный и конкурентный рынок, и механизмы преобразования отечественных перевозок в такой же – известны, сообщает UBR.

Государственный подход
В 2012м в Украине стартовала реформа системы железнодорожных грузовых перевозок. «Укрзализныця» объединила все функции обслуживания грузоотправителей в единый орган – Украинский транспортно-логистический центр. С 1 января 2012 года весь находящийся в распоряжении парк грузовых вагонов УЗ передан на балансы других госпредприятий, а статус вагонов изменен с «инвентарного» на «собственный». Раньше инвентарный подвижной состав на территории других государств мог эксплуатироваться местными компаниями по своему усмотрению без согласований с той компанией, которой он фактически принадлежит. А вот для использования вагонов, имеющих статус собственных, требуется согласование с компанией-владельцем. Кроме того, у «Укрзализныци» и ее клиентов ранее не было и технической возможности отслеживать в режиме реального времени передвижение каждого вагона, цистерны или контейнера. Сейчас же сотрудники госкомпании разрабатывают проект единой информационной базы, которая предоставит возможность видеть движение всех поездов в реальном времени, заявил начальник Главного информационно-вычислительного центра УЗ Владимир Мурзин.

Как считает руководство УЗ, именно инвентарный статус подвижного состава ранее провоцировал зарубежные железнодорожные компании, прежде всего из СНГ, к постоянному злоупотреблению украинскими грузовыми вагонами. Так оборачиваемость украинских вагонов в Евросоюзе, составляет 5 суток, тогда как в странах СНГ этот период растягивался до 46.

Факты и цифры
Инвентарный вагонный парк «Укрзализныци» составляют почти 120 тыс. вагонов. В это число входит более 58 тыс. полувагонов, из которых 10,5 тыс. находятся в нерабочем состоянии. Согласно экспертным оценкам, рентабельность «Укрзализныци» весьма невысока – 1-2%, тогда как на частных ж/д перевозках она достигает 20%. Однако, в то же время, именно на грузоперевозки приходится 76% общей суммы доходов – приблизительно 28 миллиардов гривен в год.

При существующем уровне собственных финансовых источников «Укрзализныця» не сможет реализовать необходимый объем инвестиций, поскольку ежегодно увеличивается разрыв между операционным доходом от перевозок и необходимым уровнем инвестиций. К такому выводу пришли эксперты консалтинговой компании AT Kearney, которая провела диагностику существующей модели рынка и состояния «Укрзализныци». «Инвестиционные расходы необходимо увеличить в 3 раза», – сообщила менеджер компании AT Kearney Екатерина Шеремет.

Дело техники
«Наличие фактических хозяев предполагает более эффективное использование вагонов на территории страны, не допускает злоупотребления отечественными вагонами в других государствах. Создание единого транспортно-логистического центра и внедрение системы электронной подписи способствует снижению бюрократической составляющей в процессе оформления грузов», – считает руководитель проектов международной аудиторской компании Kreston GCG Евгений Высоцкий. Сейчас существует дефицит подвижного состава, а реформы улучшат оборачиваемость вагонов.

Но несколько моментов вызывают опасения у экспертов. Во-первых, 120 тысяч украинских вагонов перераспределяются между несколькими госпредприятиями, но при этом никто не афиширует, что госкомпании делегировали свои полномочия восьми частным, среди которых, например, ООО «Лем транс»», входящий в «СКМ» Рината Ахметова. «Дробление парка вагонов и передача их в сферу ответственности других организаций, не являющихся структурными подразделениями УЗ (значит, они не обязаны ей подчиняться), приведет если не к коллапсу, то к дальнейшей феодализации области грузовых железнодорожных перевозок» , – прогнозирует Высоцкий.

Кроме того, реорганизация парка грузовых вагонов «Укрзализныци» не оставляет надежд на то, что коммерциализация ж/д грузоперевозок пощадит транспортные бюджеты потребителей, предостерегают отраслевые ассоциации предприятий. Впрочем, в пресс-службе «Укрзализныци» уточняют, что формально тарифы не повысят. Просто многие расходы, такие как расходы на пробег пустого вагона, платежи за вынужденные простои на подходах, расходы на ремонт поврежденного состава УЗ переведет на арендаторов вагонов. Это, по мнению руководства ведомства, должно стимулировать более аккуратное обращение с подвижным составом и своевременный его возврат владельцу.

Именно здесь не обойтись без систем контроля и мониторинга. По словам директора представительства компании «Русские Навигационные Технологии» в Украине Михаила Шутко, при оборудовании тепловозов, и электровозов системой спутникового мониторинга возможен автоматический учёт работы ж/д транспорта, типов грузов, пройденного километража, тоннажа и количества вагонов (при наличии электронных весов), а также множества других параметров. «Внедрение системы GPS мониторинга не только повысит оперативность получения информации работы ж/д транспорта, значительно снизит нагрузку на диспетчеров, а также позволит сократить их количество и пресечь хищения и приписки со стороны машинистов», – резюмирует он.

Пока частные перевозчики лишь задумываются о необходимости использования подобных решений, УЗ обещает у себя подобные вещи внедрять в скором времени. В частности, госпредприятие декларирует намерения расширить электронный документооборот с клиентами, централизировать диспетчерскую службу, а также использовать GPS-информацию, которая будет поступать с датчиков, установленных на локомотивах, чтобы более точно определять местонахождение тягового и подвижного составов.

Игорь Мельников