Зайти в порт

Отечественные морские порты так долго оставались в госсобственности, что частично утратили инвестиционную привлекательность. Транзитные грузы «перетекли» в соседние страны, а украинские промышленники построили свои портовые терминалы, сообщает «Инвестгазета».

Украина слишком долго тянула с официальным допуском инвесторов в морские порты. Теперь, хотя Верховная Рада и приняла 21 февраля в первом чтении законопроект «О морских портах», разрешающий долгосрочную аренду или концессию государственных морпортов, интерес инвесторов к ним будет слабее, чем мог бы быть несколько лет назад.

В первую очередь из-за того, что крупнейшие грузоотправители успели обзавестись собственными портовыми мощностями. Закон запрещал только приватизацию морских торговых портов — другие подобные мощности можно было купить, а потом превратить в торговые. В ход пошли рыбные порты, военные, специализированные и даже причальные стенки судостроительных заводов. В результате, по оценке начальника Одесского морпорта Юрия Васькова, в 2011 году портовые операторы, использующие частные причалы, перевалили уже четверть всего объема грузов, или 40 млн. тонн из 160. Причем «частники» росли быстрее: у них объем перевалки в прошлом году увеличился на 6%, а у государственных портов — всего на 2%. «Без реформирования государственный портовый сектор скоро начнет вымирать», — подытожил управленец одного из крупнейших портов.

Как приобреталась перевалка
Государственные порты также понемногу осваивались инвесторами. Частные стивидорные компании построили свои терминалы возле нескольких причалов. Но взаимоотношения инвесторов с портами часто были натянутыми. Самые громкие скандалы касались терминалов «НИБУЛОНа», ТИСа, «НИКА-ТЕРА». «Законопроект Кабмина — это попытка формализовать отношения с инвесторами и четко прописать взаимные обязательства», — считает Дмитрий Монаков, руководитель аналитического отдела Центра транспортных стратегий. В законе о морских портах заинтересованы не только инвесторы и государство, но и финансовые институты, в том числе международные, считают на рынке. «Для них существование документа, регулирующего правоотношения участников рынка и обеспечивающего их прозрачность — ключевая предпосылка финансирования проектов в отрасли», — добавляет Александр Смирнов, гендиректор предприятия «Портинвест», входящего в СКМ.

С препятствиями для развития бизнеса, в том числе судебными исками со стороны госорганов, сталкивались фактически все нынешние частные порты. Показателен пример компании ТИС, которая работает в порту «Южный» с 1994 года и владеет пятью терминалами. В 2007 году основным ее инвестором стал российский бизнесмен Алексей Федорычев. Он вложил $103 млн. в строительство контейнерного терминала и дноуглубительные работы. Но практически сразу погряз в судебных спорах с государственными органами. ТИС обвиняли в незаконности аренды причалов, поскольку таковая вообще была запрещена. В конце концов, в 2009 году компания подписала договор с Фондом госимущества, согласно которому оператор получал возможность «использования двух причалов в порту «Южный» на срок 25 лет», что формально не считалось арендой. Однако к этой формулировке можно придраться в любой момент.

К 2009 году сотрудничество государственных портов с частными инвесторами стало обычным делом. В порту «Южный» начала строить терминалы компания «Бериваж», контролируемая группой «Приват». В Ильичевском порту обосновались компании «Кернел», Glencore и «Укртрансконтейнер». У последней история также выдалась непростая: ее договор о совместной деятельности с портом от 2005 года, который предусматривал вложение $500 млн. в расширение контейнерного терминала порта, был расторгнут в 2009-м якобы из-за неэффективности для государства. Компания полностью возобновила работу только в нынешнем году.

СП «НИБУЛОН» имеет доступ к морю с 2002 года. Участок для его порта в Николаеве раньше назывался «объект незавершенного строительства «Реконструкция Восточной достроечной набережной» и был куплен у тогда еще государственного Черноморского судостроительного завода. Здесь суды также потрепали нервы собственнику: вначале Министерство транспорта оспаривало законность приобретения объекта, потом — право «НИБУЛОНа» на проведение дноуглубительных работ, в которые тот намеревался вложить $150 млн. Защитником этого предприятия от Министерства транспорта традиционно выступал Антимонопольный комитет, признававший в действиях государства злоупотребление монопольным положением по пользованию портом.

Группа СКМ для получения портовых мощностей вопросы решала на высшем уровне. В июне 2007 года Кабинет Министров просто изъял у Севастопольского морпорта участок акватории Севастопольской бухты 0,9 га и передал его связанной с корпорацией компании «Авлита» для реконструкции и строительства гидротехнических сооружений. Это также не было расценено ни как приватизация, ни как аренда. Во времена премьерства Юлии Тимошенко правительство пыталось отменить свое же постановление, однако успехов в этом не достигло.

В конце 2011 года Group DF Дмитрия Фирташа благодаря благосклонному отношению власти смогла купить специализированный калийный терминал «НИКА-ТЕРА», который был одним из первых частных портов в Украине. Предприятие создавалось в 90-х годах с западными инвестициями, а в последнее время контролировалось генеральным директором Романом Деньковичем. Из-за частых проверок госорганами, как признался Денькович, он был вынужден продать порт. Теперь Group DF намерена вложить в первый этап развития порта $150 млн.

Портовый бизнес «Смарт-групп» Вадима Новинского до недавнего времени развивал мощности преимущественно на базе порта «Очаков», который был приобретен им как часть предприятия «Днепрбугводстрой». Порт худо-бедно функционирует с 1999 года, но его основным недостатком является отсутствие железнодорожных подъездных путей. До последнего времени Новинский планировал развитие порта, но взяв под контроль три судостроительные предприятия, «Смарт-групп» получила возможность использовать часть их акватории.

Еще одна промышленная группа — ArcelorMittal — в конце 2011 года получила разрешение на приобретение стивидорной компании «Никмет-терминал», работающей в Николаевском порту. Таким образом, почти все крупные украинские грузоотправители, за исключением разве что корпораций ИСД и EastOne, обзавелись собственными портовыми мощностями. Но логистика двух последних практически не зависит от водных видов транспорта — они пользуются преимущественно железной дорогой.

Активов, которые можно перепрофилировать в порты, практически не осталось. Среди них называют только «Судостроительный завод им. 61 коммунара», приватизация которого готовится. Основным претендентом на него считается «Смарт-групп». «Остальные объекты неперспективны из-за того, что не имеют подъездных путей», — утверждает Дмитрий Подтуркин, руководитель аналитической группы «Менеджмент консалтинг групп», консультирующей «Укрзализныцю».

Но при этом даже среди тех промышленников, которые уже обзавелись морской перевалкой, далеко не все обеспечены ею на 100%. По оценкам Юрия Васькова, новый порт ArcelorMittal не справится и с 50% нужд компании. Соответственно, последняя и дальше будет заинтересована в приобретении портовых объектов. Подобная ситуация и у группы СКМ. «Существующие портовые мощности в Украине не удовлетворяют в полном объеме требования всех грузовладельцев, в том числе и наши. Нет глубин, нет современного оборудования», — говорит Александр Смирнов. К тому же принадлежащая группе компания «Портинвест» нацелена не только на обслуживание интересов корпорации, но и на других украинских и зарубежных грузовладельцев. В развитии инфраструктуры она ориентируется, прежде всего, на стратегические грузы: руды черных и цветных металлов, коксующиеся и энергетические угли.

Кто еще?
В Украине еще немало компаний, которые могут заинтересоваться возможностью инвестировать в порты. Среди предприятий металлургического направления без перевалочных мощностей остаются группа «Донецксталь» и завод им. Петровского. Но, по мнению Дмитрия Монакова, первыми инвесторами, которые придут в порты в ближайшее время, будут крупные агрохолдинги, в частности, «Мрия» и «Укрлэндфарминг». Кроме того, он ожидает активности со стороны российских компаний — как грузовладельцев, так и специализированных портовых инвесторов. В последнее время многие из них ушли на обслуживание в российские порты, но в Центре транспортных стратегий уверяют, что с принятием нового закона Украина имеет все шансы вернуть их обратно и нарастить объемы транзитных грузопотоков. Еще один тип потенциальных инвесторов — крупные импортеры топлива. Нефтеналивная перевалка сейчас практически полностью контролируется группой «Приват». Независимыми от нее остаются только Феодосийский и Николаевский терминалы, но их мощностей не хватает для всех желающих.

Причем строительство сосредоточится именно в государственных акваториях. По оценкам Дмитрия Монакова, стоимость сооружения терминала с нуля начинается с сотен миллионов долларов, реализация продолжается годами, а окупаемость зачастую превышает 5-10 лет. А использование действующей портовой инфраструктуры может удешевить проект в разы. Так, например, стоимость зернового терминала, который Одесский морпорт ввел в эксплуатацию в 2010 году, составила около $50 млн.

Конечно, необычайного инвестиционного бума в украинских портах в ближайшее время ожидать не приходится — в них, прежде всего, укрепятся уже работающие там инвесторы. Не смогут госпорты также вернуть грузопоток из уже работающих частных терминалов. Однако потенциальный интерес грузоотправителей к отрасли сохраняется, и в случае улучшения финансового климата в стране это неизбежно будет способствовать быстрому развитию морской перевалки.

Артем Захарченко