Сколько Украина протянет на старых технологиях?

Крупное промышленное производство на отечественных предприятиях часто базируется на технологиях, которые были внедрены еще в советские времена. И хотя наиболее удачные из них продолжают приносить прибыль, очевидно, что так будет не всегда, сообщает «Инвестгазета».

Большая часть нынешних производителей несырьевой продукции появилась еще в советские времена. С тех пор они избрали совершенно разные стратегии развития. Условно их можно разделить на три категории. К первой относятся предприятия, которые постоянно генерируют не только новые продукты, более затребованные на мировом рынке, но и сами являются изобретателями ноу-хау. Они располагают собственными конструкторскими бюро, которые не просто следят за мировым рынком, но и активно его формируют. Вторая категория — это предприятия, осваивающие новые продукты за счет постоянной модернизации. Они позволяют производить только ту продукцию, которая и так представлена на мировом рынке. Часть из них — это предприятия, принадлежащие транснациональным корпорациям, работающим на технологиях материнских компаний. Третью категорию представляют предприятия, которые продолжают эксплуатировать ресурс, оставшийся со времен СССР.

Старые машины
Не всегда первый путь — единственно правильный, а третий — самый провальный. Аналитик «АРТ Капитал» Станислав Зеленецкий констатирует, что, например, производство азотных удобрений мало зависит от современности производственных мощностей и все упирается в рыночную цену удобрений и себестоимость производства. «В секторе азотных удобрений сложно придумать что-то инновационное, поэтому на заводах эксплуатируется оборудование, оставшееся еще с советских времен. Правда, не раз модернизированное», — говорит эксперт. Напротив, в машиностроительном секторе пока что больше примеров того, как вложенные в ноу-хау инвестиции не возвращаются. Например, Крюковский вагоностроительный завод вложил 250 млн. грн. в разработку скоростных поездов, а «Укрзализныця» пока заказала только один. Но инвестиции с легкостью могут окупиться, если учесть, что Украина планирует перейти на дневные скоростные поезда. Для этого ей понадобятся как минимум 25 составов вдобавок к тем десяти, которые последний год закупаются у Hyundai. Поезда такого класса могут стоить порядка 200 млн. грн.

Вагоностроение в последние годы занимает лидирующие позиции в несырьевом экспорте. Однако позиции отрасли временны, поскольку сейчас Россия, Беларусь и Казахстан продолжают масштабное обновление подвижного состава, которое вскоре закончится. В этой связи вагоностроительным заводам стоит серьезно задуматься над тем, чтобы внедрять новые технологии и искать другие рынки сбыта. Удачным примером инновации является разработка новых полувагонов с увеличенным межремонтным пробегом до 500 тыс. км Крюковским ВСЗ совместно с Институтом электросварки им. Патона и Днепропетровским национальным университетом железнодорожного транспорта. В 2012 году «Укрзализныця» планирует закупить около тысячи таких вагонов. В остальном инновации направлены лишь на то, чтобы догнать более развитых соседей. К примеру, «Азовмаш» улучшает качество боковых рам вагонов, поднимая нагрузку до 25 тонн на ось, как принято в других странах. Даже такого рода инновации позволили предприятию, например, в 2011 году увеличить объемы реализации в 1,9 раза, или на 4 млрд. грн. Но анонсирует оно и более масштабные разработки. В содружестве с Познаньским вагоностроительным заводом украинский производитель намерен разрабатывать конструкцию вагонных тележек с раздвижными колесными парами для работы на магистралях с разной шириной колеи. Это позволит предприятию быть конкурентноспособным на европейском рынке.

Еще больше от постоянного внедрения инноваций зависит локомотивостроение. Так, российский «Трансмашхолдинг» после покупки «Лугансктепловоза» сделал ставку на старую модель тепловозов, которые до сих пор пользуются большим спросом в СНГ и Монголии благодаря удачному соотношению цена-качество. До недавних пор единичные заказы на луганские тепловозы были, но когда пришло время для крупного заказа, «Укрзализныця» отдала предпочтение зарубежным производителям. Это подтолкнуло «Трансмашхолдинг» инвестировать $2 млн. в создание и освоение производства двух типов межрегиональных электропоездов, развивающих скорость до 140 км/ч.

Существование отдельных предприятий машиностроительной отрасли просто невозможно без постоянного инвестирования в ноу-хау. Несмотря на то что большая часть заказов разработчика двигателей «Мотор Сичи» — это модернизация старых советских вертолетов и самолетов, предприятие тратит по 600 млн. грн. в год на новые разработки и техническое перевооружение своего производства. Удачный пример — новый двигатель для китайских учебно-боевых самолетов L-15. Китайцы закупили их уже 250 штук. Еще один разработанный «Мотор Сичью» двигатель позволяет вертолету подниматься на высоту 8,1 км за 13,5 мин. Обычно вертолет при наборе высоты вынужден зависать на передышку, а запорожская разработка позволяет подниматься без пауз. Аналогов такому двигателю в мире нет. На предприятии не раскрывают, сколько всего инвестировали в двигатель Д-436-148 для Ан-148, но только в 2010 году завод потратил почти 600 млн. грн. на его отладку и усовершенствование. Данной моделью самолета активно интересуются российские покупатели. Выручка «Мотор Сичи» от реализации одного Ан-148 составляет порядка 35 млн. грн., так что вложения со временем окупаются. В самой компании считают экономически обоснованным создание нового двигателя при потенциальном спросе как минимум на 50 самолетов.

Автоаналоги
Различные подходы к инвестициям в усовершенствование производства декларируют два украинских автопроизводителя — ЗАЗ и «Богдан». Так, заместитель председателя правления по автопроизводству корпорации «УкрАвто» Олег Папашев рассказал, что сегодня ЗАЗ не производит автомобили в таких объемах, которых было бы достаточно для того, чтобы прибыль можно было инвестировать в производство и в модернизацию. По его оценкам, разработка новой модели автомобиля стоит около $100 млн. Еще $1,5-2 млрд. необходимо для организации его производства. Чтобы производство новой модели стало рентабельным, нужно загрузить порядка 90% от проектных мощностей (120-140 тыс. автомобилей в год). В свою очередь корпорация «Богдан» до кризиса успела вложить более $100 млн. в разработку новых моделей автобусов и троллейбусов. Теперь на предприятии ожидают, что окупаемость этих вложений составит 10-12 лет.

Белоцерковский завод «Росава» строит свою инвестиционную программу объемом 30 млн. грн. на том, чтобы освоить производство крупногабаритных шин по мировым стандартам. Преимущество, на которое может рассчитывать предприятие, — более низкая себестоимость, чем у западных производителей. Производитель свинцовых аккумуляторов корпорация «Веста» недавно инвестировала $110 млн. в строительство второго завода, где наладит выпуск батарей для источников бесперебойного питания, для мото- и водной техники, крупной сельскохозяйственной техники. Спрос на ее продукцию остается высоким, поскольку более совершенные и компактные литиевые аккумуляторы пока в несколько раз дороже. Дальнейшее будущее этого завода зависит от разработки технологий удешевления литиевых аккумуляторов и, в частности, от внедрения электромобилей, в которых свинцовые аккумуляторы не используются. Но эти разработки ведутся не в Украине, поэтому вряд ли отечественные производители будут готовы кардинально изменить технологию.

Менее наукоемкие
Чем менее инновационной была отрасль во времена СССР, тем меньше она поддалась изменениям и сейчас. Так, большая часть производителей труб, которые занимают существенную долю в рейтинге топ-100 несырьевых экспортеров (более 11% от общего экспорта несырьевой продукции), не отличаются особой инновационностью. Отечественные трубники практически не делают ничего, что было бы уникальным в мире, считает старший аналитик ИГ «АРТ Капитал» Дмитрий Ленда. Инвестиции в основном направляются на решение каких-то небольших проблем: снижение себестоимости, замену старого оборудования на новое. Как следствие, российские трубники вытесняют украинцев со своего рынка, где те представлены в большей степени, поскольку и сами могут делать такие же трубы.

В азотном производстве отсутствие инноваций напротив не является большой проблемой — отечественная продукция пользуется спросом на мировых рынках, прежде всего в Турции, Бразилии, Мексике, странах Европы и Африки. Но все же на некоторых предприятиях модернизация осуществляется. К примеру, летом прошлого года «Стирол» провел последнюю масштабную реконструкцию своих аммиачных и карбамидных цехов, которая обошлась в 420 млн. грн. В результате расход газа на производстве удобрений снизился на 4%, что очень существенно для этой технологии. Меньше всего инвестиций сделано в Одесский припортовый завод, поскольку он до сих пор принадлежит государству, и выгодное расположение возле моря позволяет ему по-прежнему получать прибыль. Собственник большинства остальных предприятий азотной промышленности — компания Group DF — больше всего инвестиций направляет на черкасский «Азот», где внедряет самые передовые энергосберегающие технологии. Это в разы уменьшает расход электроэнергии и на 30% расход газа на вторичных технологических процессах, в частности на производстве азотной кислоты.

Точно так же «Карпатнафтохим», принадлежащий «Лукойлу», сосредоточился на производстве поливинилхлорида, качество которого не отличается от мировых производителей. По словам начальника технического отдела «Карпатнафтохима» Эдуарда Маслова, в 2010-2011 годах была проведена модернизация стоимостью $200 млн., согласно которой на предприятии установили оборудование немецких производителей. В эту сумму вошла и стоимость ноу-хау производства качественного полимера, которая должна окупиться через 5-6 лет.

Кондитерская отрасль в Украине также преимущественно копирует технологии и новинки, появившиеся на развитых рынках. Среди последних примеров инвестиций в ноу-хау, «импортированных» с других заводов, можно отметить реконструкцию кондитерской фабрики «Украина», которая привела к полной смене продуктовой линейки (с конфет на печенье) и обошлась «Крафт Фудз Украина» в $36 млн. Корпорация Nestle, в свою очередь, реализовывает во Львове инвестиционный проект создания «Объединенного бизнес-сервис-центра Nestle Европа», который позволяет обрабатывать данные в сфере финансов и управления персоналом для 20 стран, где присутствует компания. Таких центров швейцарской корпорации в мире всего три. Под создание украинского центра заложено свыше $27 млн.

В целом лишь единицы из украинских предприятий предлагают на мировом рынке новые уникальные продукты. Однако некоторые старые, но удачные технологии продолжают приносить прибыль и утратят свою перспективность еще не скоро.

Артем Захарченко