Вагоны вернулись на привычные рельсы

Российские и украинские компании пришли к соглашению о порядках и сроках ремонта вагонов, у которых будут выявлены дефекты боковых рам, сообщают «Экономические Известия».

Напомним, в январе 2012 г. в России случилось несколько аварий на железной дороге из-за сходов грузовых вагонов. Причиной аварий, по данным российской стороны, стал заводской дефект боковой рамы, изготовленной ПАО «Кременчугский сталелитейный завод», ОАО «АзовЭлектроСталь».

Между тем в украинских СМИ появились предположения о том, что причиной аварий могла бы быть неправильная эксплуатация вагонов или их перегруз. «Выявление конкретных причин аварий на железных дорогах России — это дело специально созданной комиссии. Любые другие толкования данного вопроса являются домыслами»,— говорит генеральный директор корпорации «Межрегиональный Промышленный Союз» Владимир Мезенцев.

«Изначально причиной аварии были названы изломы боковых рам тележек грузовых вагонов»,— отмечает старший аналитик Dragon Capital Таисия Шепетко. Причин сомневаться в выводах российских экспертов она не находит. «В прошлом году также были аварии, и россияне критиковали вагоны с литьем «АзовЭлектроСтали». Случались и отзывы продукции. Сертификат соответствия мариупольского производителя приостанавливался. Однако после того, как компания заявила, что меры по улучшению качества литых деталей приняты, сертификация была восстановлена»,— рассказывает эксперт.

По словам Таисии Шепетко, в случае с вагонным литьем обнаружить факт брака крайне сложно, поскольку существующие в Украине и России тесты не могут во всех случаях гарантированно выявить внутренний дефект литья.

«Трудно отрицать, что семь изломов за месяц и две аварии в январе — это недостаточная статистика, чтобы начать предпринимать какие-то меры. В 2006-2011 гг. статистика была не в пользу российских производителей. Доля брака «Уралвагонзавода» составляет 50% случаев, «АзовЭлектроСтали» — только 17%, а Кременчугского стальзавода — 6%. Но в 2012 г. украинские вагоны отличились. Это может быть неудачным стечением обстоятельств, но отрицать увеличение брака нельзя»,— говорит старший аналитик «Арт Капитал» Алексей Андрейченко.

В этой ситуации большой неожиданностью для украинских производителей стали меры, которые планировали предпринять РЖД и Ространснадзор РФ. А вернее, их масштаб.

Так, Ространснадзор РФ рекомендовал остановить эксплуатацию подвижного состава с боковыми рамами, выпущенными украинскими предприятиями в 2010-2011 гг. А РЖД временно запретили погрузки на вагоны, при изготовлении которых использовались тележки украинских производителей литья. По некоторым оценкам, речь могла идти о 90 тыс. вагонов. Помимо этого, по настоянию РЖД, было приостановлено действие сертификатов соответствия Кременчугского завода и АЭС.

Без этих документов украинские заводы не могли бы отгружать свою продукцию. Спустя несколько дней РЖД уменьшили цифру «подозрительных» украинских вагонов до 50 тыс. вагонов. Однако несколько российских операторов — «СИБУР-Транс», Brunswick Rail и Rail Garant — заявили, что остановка работы украинских вагонов в РФ может сорвать перевозки. После этого цифра вагонов, подлежащих ремонту, сократилась еще раз — до 7 тыс.

В Украине такие непоследовательные оценки в количестве бракованных вагонов вызвали ряд предположений — от вытеснения отечественных производителей с рынка РФ до дискредитации украинских предприятий с целью их дальнейшей покупки по бросовой цене.

«Первоначальная реакция российской стороны в данной ситуации является вполне адекватной: произошел конкретный инцидент, и, естественно, возникают вопросы, в том числе и к качеству продукции,— отмечает Владимир Мезенцев. — Изменение же цифр может быть связано с выявлением партии вагонов, качество которых российская сторона ставит под сомнение».

«Цифра в 90 тыс. вагонов условная,— говорит Таисия Шепетко. — Однако 40% всех вагонов, которые покупает Россия, оснащены украинским литьем. Предположение о том, что вся украинская продукция бракованная, — очень резкое заявление. Скорее всего, некоторые партии литья были сделаны некачественно». По ее словам, возможно, на тон россиян повлияла общая политическая напряженность в диалоге между двумя странами по другим вопросам: участие Украины в Таможенном союзе, газовые вопросы, поставки сырной продукции.

«Именно под давлением промышленного лобби РЖД были вынуждены ограничиться ремонтом 6-7 тыс. вагонов с заменой бракованных деталей за счет заводов-изготовителей,— говорит Алексей Андрейченко. Кардинальные меры грозили недопоставками грузов всей промышленности. Когда за шесть дней было снято с погрузки 21 тыс. вагонов, то обозначился их дефицит. Так что РЖД пришлось отменить свое решение. Сейчас также готовится отмена предписания о приостановке действия сертификата соответствия украинских заводов, что позволит вагоностроительным предприятиям восстановить производство вагонов для России с использованием литья этих двух предприятий».

По словам Алексея Андрейченко, ситуация с браком на украинских заводах была все же кому-то выгодна, например, тому же Тихвинскому заводу (РФ), который вышел на рынок со своими вагонами в этом году. «Однако там совместное производство, американские тележки, их продукция по качеству выше существующей,— отмечает эксперт. — Литье остается дефицитной продукцией даже при вводе новых заводов. Украинские заводы поставляют 56% всего литья в СНГ, их сейчас невозможно заменить».

Виктория Подолянец